Vässa 330 e46 184hk

[JWSE30]

Hej!

Har en 330ix e46 som fått lite mindre uppgraderingar i form av 2.5" från turbo och bak, ingen egr och nytt "insugsrör" , bmc filter , inga swirls eller vad dom kallas i insuget och även en tuningchip-box där jag ställt på soppan max. Är en rejäl skillnad mot org, vissa hävdar att det skall ge närmre 250hk/500nm men inget som är bromsat så vem vet..

Men givetvis vill man ju ha mera mos. Jag undrar då vad man kan göra och vad det kan tänkas ge i runda slängar, så vad är nästa steg?

Byta ut IC till större står med på the do list , sen är det mappning som gäller eller?

Hur mkt kan man försvänta sig av det?

Vad jag förstått sitter det en cp1 pump och gt22 nånting turbo original. Hur långt kommer jag med detta, eller vad bör uppgrades som ger mkt pang for the buck?

Hittar ingen vidare info om detta när jag googlar mig fram så alla tips och info är välkommna . Har varit inne på att ta spridare från 218 hk och uppgradera till gt25 sen riktigt ic och mappning , eller vad tror ni?

Är väl inte så många som åker diesel här men ni brukar ha svar på det mesta

Undra även vad för koppling och svänghjul som man bör köra, har en ny original liggandes och tänkte komplettera med en 6puck till det, då det trots allt är lite av ett lågbudgetprojekt detta (brukis). Detta var dock innan jag insåg att det sitter dubbelmasse på så får kanske tänka om.

Tack på förhand !

MVh

[xLas]

Det jag läst mig fram till är att 218hk spridarna bara räcker till 290-300 häst medans E60/61 pre-LCI 535D spridarna ska kunna ge långt över 300 häst med en riktig mappning, förutsatt att du bultar dit större turbo då gt22 räcker till 280-290hk innan den börjar ge för mycket mottryck. Men samtidigt så skriver dom att 306D1(184/193hk m57d29) inte klarar av att leverera mer än ~290 hästar(med större spridare) då den motorn har lägre tryck i fuelrailen. Frågan är ju om man skulle kunna montera högtryckspump och trycksregulator från M57TÜD30 och på så sätt smita förbi begränsningarna M57D29 har..

[JWSE30]

Det jag läst mig fram till är att 218hk spridarna bara räcker till 290-300 häst medans E60/61 pre-LCI 535D spridarna ska kunna ge långt över 300 häst med en riktig mappning, förutsatt att du bultar dit större turbo då gt22 räcker till 280-290hk innan den börjar ge för mycket mottryck. Men samtidigt så skriver dom att 306D1(184/193hk m57d29) inte klarar av att leverera mer än ~290 hästar(med större spridare) då den motorn har lägre tryck i fuelrailen. Frågan är ju om man skulle kunna montera högtryckspump och trycksregulator från M57TÜD30 och på så sätt smita förbi begränsningarna M57D29 har..

Tack för info!

Så men endast spridarna från 218hk maskinen bör jag kunna hamna strax under 300hk med mappning och nästa steg är då att byta turbo och plocka pump och regulator från m57TUD30 ( är det maskinen som sitter i 218hk versionen? ) .

Verkar som man är ute på otrampad mark ...

[xLas]

Det jag läst mig fram till är att 218hk spridarna bara räcker till 290-300 häst medans E60/61 pre-LCI 535D spridarna ska kunna ge långt över 300 häst med en riktig mappning, förutsatt att du bultar dit större turbo då gt22 räcker till 280-290hk innan den börjar ge för mycket mottryck. Men samtidigt så skriver dom att 306D1(184/193hk m57d29) inte klarar av att leverera mer än ~290 hästar(med större spridare) då den motorn har lägre tryck i fuelrailen. Frågan är ju om man skulle kunna montera högtryckspump och trycksregulator från M57TÜD30 och på så sätt smita förbi begränsningarna M57D29 har..

Tack för info!

Så men endast spridarna från 218hk maskinen bör jag kunna hamna strax under 300hk med mappning och nästa steg är då att byta turbo och plocka pump och regulator från m57TUD30 ( är det maskinen som sitter i 218hk versionen? ) .

Verkar som man är ute på otrampad mark ...

Jag kan inte garantera nånting då det bara är saker jag läst om på forum från USA osv, men enligt dom så ska inte 280-290hk vara några problem men är osäker på om du behöver byta spridare eller ej..

Finns ju faktiskt en dansk som byggt nånting i hästväg med just M57 - https://www.youtube.com/watch?v=KUFa3gsSOJQ" onclick="window.open(this.href);return false; - Notera start på 4ans växel
http://www.bilgalleri.dk/galleri/216454 ... d#comments" onclick="window.open(this.href);return false; <- där hittar du info om den

[JWSE30]

Det är alltså spridarna från tex 325d e90 man ska ha då?

Fick för mig att det var spridarna från 204hk 330d man skulle ha av någon anledning men jag kan absolut ha fel?

[xLas]

Det är alltså spridarna från tex 325d e90 man ska ha då?

Fick för mig att det var spridarna från 204hk 330d man skulle ha av någon anledning men jag kan absolut ha fel?

Inte 325d, då blir det fel, du måste ta ifrån M57TÜD30.
M57TÜD30 sitter i bland annat 204hk E46&X3, 218hk X5 E60/61 E65 och 272hk E60/61 535d.
Men tror inte det spelar större roll vart du tar spridarna ifrån då 290hk ändå verkar vara gränsen innan pumpbyte, kan tillochmed räcka med dina orginalspridare.

[JWSE30]

Det är alltså spridarna från tex 325d e90 man ska ha då?

Fick för mig att det var spridarna från 204hk 330d man skulle ha av någon anledning men jag kan absolut ha fel?

Inte 325d, då blir det fel, du måste ta ifrån M57TÜD30.
M57TÜD30 sitter i bland annat 204hk E46&X3, 218hk X5 E60/61 E65 och 272hk E60/61 535d.
Men tror inte det spelar större roll vart du tar spridarna ifrån då 290hk ändå verkar vara gränsen innan pumpbyte, kan tillochmed räcka med dina orginalspridare.

OKej!

Du råkar inte veta nummret på dom?

[JWSE30]

Undrar även vad man kan köra för setup när det gäller svänghjul/koppling?

Funkar det med m30 svänghjul och originaltryckplatta med 6puck alternativt en 765;a ?

[JWSE30]

Ingen som vet vad för stumt svänghjul- och kopplingssetup som funkar på en e46 330xd som iaf pallar en 300hk 600nm? sitter alltså en m57d30 och 5vx zf med 28mm axel, anläggningsytan på tryckplattan är 240mm.

Mvh

[JWSE30]

Ingen som vet vad för stumt svänghjul- och kopplingssetup som funkar på en e46 330xd som iaf pallar en 300hk 600nm? sitter alltså en m57d30 och 5vx zf med 28mm axel, anläggningsytan på tryckplattan är 240mm.

Mvh

Har en helt ny originalkoppling liggandes, det råkar inte vara något stumt original hjul som passar, sen köra den nya org tryckplattan plus en sinter ?

[pimpmyfarad2]

Jag har spridare från en 5 serie 535d liggandes på jobbet om nån är intresserad.

[Richard_76]

Hej!
Kul projekt!!

Dieselmotorn får sitt moment från bränslemängden, inte som en bensinare via luftmassan, värt att tänka på!
Med ökad bränlemängd på dieseln gäller det även att ha hyffsat högt lambda (minst 1.3) för att den inte ska ryka ner sig, men röken kommer åxå från när bränslet träffar cyl.vägg/kolvgrop vid stora alt. felaktiga insprutnings timingar.

Det är därför man tvingas bygga tvåstegsladdning vid höga effekter på diesel, se bara på BMW:s 3x resp. 4x turbo spisar.
Det går inte att få bra respons och höga luftflöden (lambda) över ett stort varvtalspann med EN turbo

ALLTID bra att mäta turbinmottryck på alla spisar då man enkelt får reda på motorns tryckförhållande.
Helst skall det alltid vara positivt dvs. högre laddtryck än turbintryck, då spolas cylindern bättre fri från VARMA EGR gaser, dessa gaser brinner dåligt
Dom är dessutom 20ggr varmare än laddluften och tar mycket plats i cylindern, inte bra.

OM org. motorn körs med EGR på fullas och du stänger av EGR:n så kommer du köra turbon på övervarv då std. turbosarna "alltid" är matchade mot "max" design varvtal från fabrik, dock finns det lite "höghöjdsmarginal" (körning på en alptopp) kvar till maxvarv, kan vara värt att tänka på, inte så kul att spränga kompressorhjulet med dess följder, inte fel att mäta turbovarvtalet..."att mäta är att veta"
(EGR gaser tas innan turbon till insuget och stäner du av EGR:n så hamnar mer avgasenergi i turbin = högre varvtal)

Stor o bra laddis är ju bästa trimmet då den kyler luften bra och sälla krånglar, kall luft har högre densitet och innehåller mer syre. lagom grova rör för minimalt tryckfall är ju åxå att föredra, detta gäller alla rör från luftfilter till hela avgassystemt. (allt tryckfall "kostar")

Swirl är bra för att få en stabil och rökfri förbränning men kostar lite flöde att "tillverka" och påverkar flödet negativt, så på en trimmad spis kan dom vara bra att ta bort, du får se sen om den ryker som ett svin...

Hoppas detta kan hjälpa lite!

Mvh:Richard

[JWSE30]

Tack för ditt svar

Lite följdfrågor:

Hej!
Kul projekt!!

Dieselmotorn får sitt moment från bränslemängden, inte som en bensinare via luftmassan, värt att tänka på!
Med ökad bränlemängd på dieseln gäller det även att ha hyffsat högt lambda (minst 1.3) för att den inte ska ryka ner sig, men röken kommer åxå från när bränslet träffar cyl.vägg/kolvgrop vid stora alt. felaktiga insprutnings timingar.

Vid vilken lambda har man mest effekt? (cirka) Och när börjar avgastempen sticka? Antar att det är en balansgång mellan avgastemp och lambda?

Det är därför man tvingas bygga tvåstegsladdning vid höga effekter på diesel, se bara på BMW:s 3x resp. 4x turbo spisar.
Det går inte att få bra respons och höga luftflöden (lambda) över ett stort varvtalspann med EN turbo

ALLTID bra att mäta turbinmottryck på alla spisar då man enkelt får reda på motorns tryckförhållande.
Helst skall det alltid vara positivt dvs. högre laddtryck än turbintryck, då spolas cylindern bättre fri från VARMA EGR gaser, dessa gaser brinner dåligt
Dom är dessutom 20ggr varmare än laddluften och tar mycket plats i cylindern, inte bra.

Har ju inga egr gaser in i mitt insug så det problemet är väl borta eller har jag missat något?

OM org. motorn körs med EGR på fullas och du stänger av EGR:n så kommer du köra turbon på övervarv då std. turbosarna "alltid" är matchade mot "max" design varvtal från fabrik, dock finns det lite "höghöjdsmarginal" (körning på en alptopp) kvar till maxvarv, kan vara värt att tänka på, inte så kul att spränga kompressorhjulet med dess följder, inte fel att mäta turbovarvtalet..."att mäta är att veta"
(EGR gaser tas innan turbon till insuget och stäner du av EGR:n så hamnar mer avgasenergi i turbin = högre varvtal)

Det är jag med på, men kunde aldrig tänka mig att det skulle vara ett problem? Skulle den skenladda så mkt då p.g.a vnt inte är matchad för detta? För handlar ju inte om några jättehöga laddtryck, kanske 1.8 bar max och det är väl inget extremt

Stor o bra laddis är ju bästa trimmet då den kyler luften bra och sälla krånglar, kall luft har högre densitet och innehåller mer syre. lagom grova rör för minimalt tryckfall är ju åxå att föredra, detta gäller alla rör från luftfilter till hela avgassystemt. (allt tryckfall "kostar")

Ja en vettig ic ska dit ! =) Har 64mm avgas (ganska rak dragning) och tänkte köra 60mm tryckrör och nån ic som får plats hyffsat smidigt

Swirl är bra för att få en stabil och rökfri förbränning men kostar lite flöde att "tillverka" och påverkar flödet negativt, så på en trimmad spis kan dom vara bra att ta bort, du får se sen om den ryker som ett svin...

Visste inte att det påverkade röken så mkt , varför? Förbättrar dessa små flärparna förbränningen såpass??

Hoppas detta kan hjälpa lite!

Mvh:Richard

[Richard_76]

Truckracing kör på runt lambda 1-1.3, avgastempen sjunker med ökat lambda (man späder ut avgaserna) så här måsta man mäta på den givna motor setup:en.
Jag skulle inte gå under Lambda 1.3 för då börjar det ryka, men lägre lambda ger mer effekt, bara att prova i bänken eller via acc.prov

Avgastemp är en funktion av hur "tidigt" expansionen är klar i vevaxelgrader mätt, med högre kompförhållande så expanderar du åxå mer och får kallare avgaser, men det maximala förbränningstrycket i cylindern ökar ju åxå med ökat komp (med samma laddtryck), så där blir det en balansgång för att inte blocket skall spricka/toppen inte flyga av...
även hur tidigt du kan/vågar spruta in bränslet (tändtidpunkt) påverkar avgastempen precis som på en bensinare. 15gr FÖD kommer ge en betydligt lägre avgastemp är att tända vid 3gr FÖD.

Mao. så är det hela tiden en balansgång mellan kompförhållande/tändtidpunkt/lambda och hur bra motorn andas.

Det är skillnad på "kyldd EGR" via den org. egr kylaren/kretsen och "varm intern EGR" som blir kvar i cylindern i slutet av avgastakten pga. negativt tryckförhållande över motorn (högre tryck i grenröret än laddtrycket i insuget) som sagt. varm EGR är 20ggr varmar än den kylda laddluften...inget vidare....

Kolla gärna i en kompressormapp (ta bara en mapp och kolla lite) och du finner att laddtrycket är en funktion av turbons varvtal enkelt uttryckt, när man sen rör sig till höger i mappen (ökat luftflöde) kommer turbovarvet skena för samma tryck, visst övervarv tål ju en turbo, men std. ligger dom nära max, annars är den "för stor" och det skulle inte en tillverkare göra för då har man tullat bort respons på låga motorvarvtal

Om du inte får bra swirl och eller tumble rörelse på luften så kommer bränslet som sprutas in (speciellt vid höga bränsleflöden) att träffa cylinderväggar/kolvgrop/topplock/ventiler och all "väggträff" kommer att generera rök.

Hoppas dett kan ge lite mer kött på benen.
Mvh

[Bäckis]

Svar från en som kan lite skit om diesel, snyggt Richard

[JWSE30]

Tackar för extremt bra info Richard !

Angående turbovarvtalet, har köpt en turbo ifrån 730 -08 som jag kommer köra med (samma flänsar och vaccumstyrd vnt). Det bör väl sänka varvalet en del iaf ?

Min egr är pluggad på grenröret, hur påverkar det (förutom lägre insugstemp) ? Gjorde ett nytt insugsrör istället för det gamla med egrvenilen i, sitter även en större ic nu.

[Richard_76]

Tackar till er båda

Vet inte på rak arm hur mycket effekt en 730d har, men du kan ju absolut köra 730d luftflödet + moms utan bekymmer misstänker jag. (minskar du lambdat lite mot std. så räcker turbon till mer eff, men som sagt: en diesel får sitt moment från bränslet, inte luften.

Ang. pluggad EGR så hamnar den energin i turbinen istället, så om dom kör typ 10-20% EGR och den nu är pluggad så får du motsvarande ökad turbinenergi=turbovarvtal=laddtryck=lambda
Varför inte mäta turbovarvtalet med en optisk givare på kompressorhjulet (givaren räknar antal blad) via kompressorkåpan och försök få loss en mapp från turbo tillverkaren

Mät åxå gärna vad du får för laddlufttemp efter den "nya/större" IC:n, så den VERKLIGEN är bättre än std. (allt som är stort o blankt är inte alltid bra..) alt är tillräckligt bra.
När du maxxar kompressorn så kommer du röra dig längst bort till höger i mappen (Flöde) och då sjunker verkningsgaden radikalt och det ger ökad lufttemp ut från turbo, mät gärna lufttemp ut från turbo så ser du när den börjar skena och att det är dags att ge sig eller dit med större turbo.
När detta inträffar är det ingen ide att försöka ösa på mer, det blir bara varmt, turbovarvet skenar och något går sönder.

Allt dravvel som jag skrivit förutom om rök/swirl stämmer på otto motorer (Bensin/E85/Mettis) åxå, viktigt att hålla koll på tryckförhållandet över motorn och div. temperaturer o så och att tändtidpunkten är vettigt fasad för lagom spiknivå (gäller bara otto) och "lagom" max cylindertryck.
Hela motorinstallationen är en skör balansgång som snabbt kan vältas om man inte ser upp!!
Att gissa kan bli dyrt, därför kör jag med mottot: "Att mäta är att veta" men det är inte alltid det hjälper heller, men det kan underlätta även om det tar en del extra tid

Lycka till!!

Mvh